Het treinvervoer staat onder druk door de opkomst van drie nieuwe ontwikkelingen: ‘mobility as a service’, autonoom rijden en de reiziger die altijd digitaal verbonden is. Om deze ontwikkelingen voor te blijven dient de spoorsector te innoveren om goedkoper te worden, een superieure kwaliteit te bieden en daarbij zeer betrouwbaar te zijn. Dat schrijft Hans Moonen, onderzoeker Logistiek aan de Universiteit Twente en business consultant transport bij CGI, in zijn column voor SpoorPro.
Door: Hans Moonen - Vice President Expert Transport & Logistics
De overstap van de weg naar het spoor en vice versa wordt niet zomaar gemaakt. Hele volksstammen zien nooit een trein van binnen, waar anderen de trein boven de auto prefereren en alleen als het echt niet anders kan de auto pakken. Ik neig zelf richting deze laatste groep. Ik waardeer de betrouwbare reistijd, de goede bereikbaarheid van stadscentra en vooral ook het feit dat reistijd ook direct vrij besteedbare tijd van het spoor. Zo reken ik zakelijk vaak in zowel een bruto als ook een netto reistijd. Daarbij is de bruto reistijd in de trein soms wat langer dan die in de auto, maar de netto reistijd is beduidend korter. Ik heb mijn uren in de trein immers goed kunnen besteden met de laptop op schoot.
Vergelijk je de trein met de auto, dan kun je de relatieve voordelen van de ene op de andere modaliteit naast elkaar zetten. Na een korte literatuurverkenning heb ik de tien meest genoemde competitieve verschillen weergegeven in onderstaand figuur. Het is een persoonlijk weergave: ik heb mijn eigen weging van factoren gehanteerd.
Figuur 1: De positie van de trein ten opzicht van de auto
Personenmobiliteit
Bovenstaande figuur toont het beeld van nu. Maar onze wereld van personenmobiliteit staat niet stil. Sterker nog, de contouren van drie potentiële disruptors zijn zichtbaar. Op de eerste plaats is er een tendens richting Mobility-as-a-Service. Voertuigen zijn niet langer eigen – vooral stilstaand – bezit. We bewegen richting deelvoertuigen die on-demand voor ons klaar staan. Denk Uber, SnapCar en GreenWheels. We gaan naar mobiliteitsbundels, vergelijkbaar met de manier waarop je een abonnement voor je smartphone samenstelt – zie bijvoorbeeld hoe radicaal Helsinki dit aanpakt.
Een tweede disruptor is autonoom rijden. Pittsburg en Singapore hebben inmiddels zelfrijdende taxi’s. In Sillicon Valley speert menig techgigant op precies dit onderwerp. Een derde belangrijke verandering heeft wat stiller haar intrede gedaan: de always-on reiziger. Iedereen is overal connected. Geboden diensten – (Google) Now, (Apple) Siri en (Microsoft) Cortano – worden steeds slimmer en ontwikkelen zich tot persoonlijke digitale assistenten die mensen in toenemende mate ook in hun reisbehoefte begeleiden.
Deelmodel
Trek je deze lijn door, dan heeft de trein een probleem. De auto wordt door het deelmodel radicaal goedkoper. Daarnaast kun je in de nabije toekomst ook in de auto je tijd anders besteden dan puur met rijden. En als klap op de vuurpijl neemt straks het aantal files af. De relatieve voordelen van het spoor gaan verdwijnen of worden fors gereduceerd (zie het figuur hieronder).
Figuur 2: Disrupties zorgen ervoor dat de trein veel concurrentievoordelen kwijt raakt.
Innovatie
Innovatie is dus een absolute noodzaak om goedkoper te worden, een superieure kwaliteit te bieden en daarbij zeer betrouwbaar te zijn. Technologie dient dusdanig ingezet te worden dat problemen worden gesignaleerd en opgelost voor ze daadwerkelijk plaatsvinden. Het vraag/aanbod balanceringsspel van eindige infrastructuur, eindig materieel, eindig personeel en beïnvloedbare reizigers moet zo gespeeld worden dat een optimale benutting tegen een zo hoog mogelijke servicegraad en zo laag mogelijke integrale kosten ontstaat.
In praktijk loopt het doorgaans net even anders dan gepland. Dat is niet erg, zolang je dit in de gaten hebt. NS is druk met het opzetten van de ‘virtuele trein’, waarmee nagenoeg alle informatie van ieder treinstel real-time ontsloten wordt in de backoffice. Hierdoor kan NS bijvoorbeeld vroegtijdig afwijkingen in de planning constateren. Hoe logisch zou het zijn om ook richting ’virtueel personeel’, ‘virtuele infrastructuur’ en ‘virtuele reizigers’ te werken. Proactief signaleren dat een machinist een bepaalde trein nooit kan gaan rijden omdat hij elders vertraagd is, resulteert dan in een aangepaste personeelsinzet en daarmee een betrouwbaarder spoorproduct.
Reisgedrag
Het reisgedrag van veel individuele reizigers laat zich redelijk voorspellen. Daarom dient de spoorsector die uitdaging aan te pakken en een persoonlijke mobiliteitsarrangeur te creëren die veel meer doet dan informeren en de reiziger daadwerkelijk ontzorgt gedurende de gehele reis. Zodat de reiziger te allen tijde weet waar hij aan toe is op het station en in de trein, slechts bij uitzondering een overstap mist en naadloos en eenvoudig voor- en achteraf een andere vorm van transport kan kiezen. En dit alles natuurlijk ook ten tijde van calamiteiten en verstoringen. Weet je dit te realiseren, dan positioneert het treinproduct zich toch net weer even beter ten opzichte van de auto (zie het figuur hieronder).
Figuur 3: Vergaande digitalisering van de reizigersbegeleiding houdt het treinproduct aantrekkelijk.
Toekomst spoorsector
Wellicht. Feit is en blijft dat er rondom het spoor ontzettend veel gebeurt. De vraag is dan ook terecht of we over veertig jaar het spoorproduct nog kennen zoals we dat nu doen. Vandaar mijn volgende oproep: innoveer en wordt slimmer! En eis een rol op voordat een branchevreemde partij het stokje van je overneemt en massaal kopjes koffie voor reizigers gaat inkopen, reizigers alternatieve trajecten laat afleggen (waarvoor zij korting gaat claimen) en het voor- en natransport naar het station gaat organiseren – misschien wel middels autonome auto’s.
Het is de hoogste tijd om in actie te komen. De spoorsector dient het volgende Japanse citaat ter overweging mee te nemen: ‘Vision without action is a daydream. Action without vision is a nightmare’.
Dit artikel is eerder verschenen op SpoorPro.nl (auteur: Marieke van Gompel)
