Vlak voor de zomervakantie was ik naast spreker vooral ook toehoorder op de ‘The Future of Transportation World Conference’ in Keulen. Twee dagen lang waren daar meer dan 160 presentaties. Mijn bezoek onderstreepte én verbreedde mijn visie op de toekomst van het spoor. Reist u met mij mee in de toekomst, die ondermeer gekleurd wordt door Mobility-as-a-Service, aan elkaar dockende hogesnelheidstreinen en de Hyperloop.

Onlangs liep ik met mijn kinderen door het pas geopende Techlab in het Spoorwegmuseum. Het lab geeft een mooi inkijkje in de spoortechniek door de jaren heen en beantwoordt spelenderwijs vragen als ‘Waarom rijdt een trein eigenlijk met stalen wielen op stalen sporen?’, ‘Wat is de beste vorm, en wat is het beste materiaal om een wiel mee te construeren?’ en ‘Wat gebeurt er eigenlijk als een trein remt?’.

The Challenge for Rail

Daar lopende moest ik terugdenken aan het congres dat ik net voor de zomervakantie bezocht: The Future of Transportation World Conference in Keulen. Ik was spreker binnen de track ‘The Challenge for Rail’ en hield een presentatie over de toekomst en daaruit volgende uitdagingen voor het spoorproduct, een onderwerp dat ik al in een eerder blog voor u optekende. Op dit congres bleken anderen veel scherper en ongenuanceerder in hun bewoordingen. Veel sprekers die niet in de rail-track zaten, waren uitgesproken negatief over de toekomst van het spoor: ‘Onze kleinkinderen zullen de trein straks alleen nog uit oude films, de geschiedenisboeken of het museum kennen.’

Zij stoelden hun betoog op de visie dat autonoom vervoer straks in alles voorziet en door dramatisch lagere kosten voor een ware disruptie zorgt. Autonome auto’s, niet meer in bezit, worden een openbare vorm van vervoer. Zij rijden voor als je ze nodig hebt, zijn altijd op tijd en brengen je direct van A naar B – lees maar eens het blog van mijn collega Samuel de Groot. Een intrigerend wereldbeeld, maar ik vind het te simplistisch om te stellen dat hiermee de trein dus verleden tijd wordt. Het staat ook volledig haaks op de groeiverwachtingen in Nederland  en de concrete oproepen vanuit NS en Rover aan het nieuwe kabinet. Nu laten disrupties zich niet goed voorspellen, maar laten we toch maar eens een extreem beschouwen: de grootstedelijke metropool.

Sporen door de grootstedelijke metropool

Metro’s, sneltrams en light trains in grootstedelijke metropolen – goed voor een groot deel van het urbane vervoer – zijn er met een reden. Autoverkeer wordt in deze (en kleinere) steden vaak ingeperkt (denk aan milieuzones en beprijzing) om te voorkomen dat het anders helemaal vastloopt. De fysieke infrastructuur staat het simpelweg niet toe om mensen individueel te verplaatsen in een voertuig van pakweg vier meter lang, met ruimte ervoor en erna. Waarbij voertuigen ook nog allemaal andere vertrekpunten en bestemmingen hebben en dus ongecoördineerd stoppen en afslaan. En dan hebben we nog niet eens het parkeervraagstuk aangeroerd. Theoretisch is hiervoor een mooi op autonoom individueel vervoer gestoeld vervoersconcept te ontwerpen dat genoemde beperkingen dankzij slimme techniek ondervangt. Maar het is weinig realistisch dat we dit binnen een periode van een jaar of twintig daadwerkelijk zien gebeuren, nog los van de transitieperiode waarin autonoom en niet-autonoom door elkaar heen bewegen. Ook autonoom vervoer kan immers tot congestie leiden, in situaties met een eindige (infrastructurele) capaciteit.

Daarbij hebben onze westerse metropolen hun eigen legacy: de bestaande (rail)infrastructuur met bijbehorende assets (de voertuigen). Een beter geolied openbaar vervoersysteem ligt dan ook veel meer voor de hand in westerse metropolen – voortbordurend op de dichte en efficiënte infrastructuur die al voorhanden is. In ontwikkelende landen in Azië en Afrika zou zo’n systeemsprong naar een dicht netwerk van autonome auto’s wellicht sneller te maken zijn. Zij hebben immers vaak geen alternatief voorhanden in de vorm van een dicht rail- of metronetwerk en hebben de vrijheid uitbreidende steden anders te ontwerpen.

Transporteren in de toekomst

Nagenoeg iedereen op het congres deelde de mening dat de mobiliteitswereld het komende decennium richting Mobility-as-a-Service (MaaS) beweegt. Minder eigen bezit van transportmiddelen dus, en meer gebruik maken van mobiliteit beschikbaar gesteld door anderen. Dit impliceert een behoefte op maat van de verschillende gebruikers: buiten grootstedelijk gebied zal MaaS zich meer richten op individueel vervoer, terwijl in steden (beter passend) openbaar vervoer als ook de (elektrische) fiets een belangrijker rol krijgen – zie ook het recente artikel in het Financieel Dagblad over het vervoer van de toekomst.

Modulair opgebouwde treinstellen

Tijdens The Future of Transportation kwam nog meer interessants langs. Zo sprak designbureau Seymour Powell over nieuwe treinconcepten in de vorm van modulair opgebouwde treinstellen. Daar kun je naar (vervoers)behoefte units in- en uitschuiven dankzij een zijwand die in haar geheel open kan. Hierdoor kun je met dezelfde trein in regulier personenvervoer voorzien, maar met een kleine aanpassing verander je zitplaatsen in slaap- of juist staplaatsen (bij grote drukte). Je kunt ook voorzieningen zoals een koffiebar of een zelfs een loungebar toevoegen om zo het reizen te veraangenamen. Ook vrachtunits kun je toevoegen, waardoor je de snelle verbinding van de trein tot in het centrum van steden kunt gebruiken voor binnenstedelijke distributie – helemaal geen gek idee!

Dockende treinen

Een andere ontwerper, Paul Priestman van PriestmanGoode, liet een filmpje zien voor een concept met stads- en hogesnelheidstreinen waarbij veel minder stations nodig zijn. Aanvoer/afvoer van passagiers gebeurt door een stadstrein die een aantal kilometers parallel op gaat rijden met de hogesnelheidstrein. De treinen ‘docken’ vervolgens aan elkaar, waarbij reizigers via de gecreëerde sluis van de ene op de andere trein kunnen overstappen. De hogesnelheidstrein laat de stad in deze visie letterlijk links liggen. Het vervoer gaat nog sneller, doordat op deze wijze veel minder kostbare snelheid verloren gaat.

Railvervoer is nationaal

Een laatste aspect dat opviel en door een aantal sprekers benadrukt werd, is hoe nationaal railvervoer eigenlijk is. Dit gaat op voor mobiliteit in het algemeen, maar bij het spoor is grensoverschrijding met de nationale verschillen in energievoorziening en spoorbeveiliging expliciet een issue. Ook veel banalere zaken, zoals de uitdaging die het soms nog is om grensoverschrijdende treinreizen te boeken, waren onderwerp van gesprek. Verder werd eens te meer duidelijk dat de verschillende (Europese) landen nog veel van elkaar kunnen leren. We bewonderen Frankrijk vaak om haar TGV-netwerk. Tegelijk is het reguliere netwerk daar zeer inefficiënt en verouderd, zo vertelde een innovatiedirecteur van SNCF me tijdens de lunch. Er zijn stations in gebruik waar op dagelijkse basis slechts een handvol reizigers in of uitstapt, maar waar wel tientallen treinen stoppen. Ook in Frankrijk kan en zal dat geen bestendig business model zijn (en blijven).

Op naar een mooie en slimme toekomst

Kortom, op The Future of Transport ging het over de toekomst van transport in haar breedste vorm – waarbij nagenoeg iedere spreker poogde iets over de hyperloop te zeggen. Het aanwezige team Delftenaren glom er bijna net zo hard van als de door hen meegebrachte pod. En ook Mobility-as-a-Service kleurde menig presentatie en gesprek. Na twee dagen besef je dat er weliswaar grote uitdagingen zijn voor het spoor, maar je kijkt ook vol vertrouwen naar de toekomst, waarin een slimmer railproduct ingepast kan worden in de mobiliteitsvraagstukken van morgen en een belangrijke schakel is in de keten van Mobility-as-a-Service. En ja, uiteraard moet dat alles uiteindelijk toch ook het museum in. We werken kortom aan de vulling voor het Techlab van overmorgen!

Over de auteur

Picture of Hans Moonen

Hans Moonen

Vice President Consulting Transport & Logistiek

Over Hans Moonen Hans Moonen is sinds 2000 actief in (business) consultancy-rollen op het raakvlak van logistiek, procesverandering en ICT. In eerste instantie bij Enterprise software organisatie Baan (2000-2002), vervolgens aan de Erasmus Universiteit (2003-2008) en sinds 2009 bij CGI. Hij studeerde Technische Bedrijfskunde ...

Voeg commentaar toe

Comment editor

  • No HTML tags allowed.
  • Lines and paragraphs break automatically.
Blog richtlijnen en gebruiksvoorwaarden